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東北區域零擔15強&發展分析報告

威尼斯游戏平台官网:2019-08-21 浏覽:

【核心導讀】

 

1)人口與消費規模紅利爲東北區域網提供了生存發展的基礎;

2)多中心下沉式商流決定了東北區域網的多單元運作網絡;

3)東北區域網規模大,貨源結構集中,經營運作模式多元化;

4)商流需求決定了區域網的物流模式,東北區域網也存在着低門檻和商流改變的危機。

 

 

 

  1  

孕育區域網的「黑土地」——東北三省

 

區域網的生存依賴于當地的商貿業,特别是批發零售業的流通,東北三省多中心下沉式的商流造就了區域網的閉環生态。

 

1.1  人口與消費規模紅利

 

東北三省由于其獨特的地理位置,雖有行政上的區域劃分,但一直被視爲一個整體,統稱爲老工業基地。雖然三省各自的地區經濟産值都無法分别與江、浙等沿海強省和河南、湖北等中部省份相比,但三省的GDP總體量在2018年高達5.6萬億元,約爲同期一個浙江省的産值規模。其中,三省社會消費品零售總額的總和高達3.1萬億元,約爲同期一個河南省的1.5倍;批發零售額約占社會消費品零售總額的15%,并在持續穩定增長中。

 

數據來源:統計局、運聯研究院

 

其次,東北三省的常住人口總數超過1億,與廣東省常駐人口規模相當,體量大且分布相對分散,巨大的消費潛力對區域物流有較高的需求,爲區域網物流的發展提供了紅利。

 

就總體而言,東北地區是一個相對獨立且巨大的消費市場,大規模的商貿流通和人口紅利爲區域物流的發展提供了肥沃的土壤,爲東北區域網物流奠定了生存與發展的基礎。

 

 

1.2  多中心下沉式商流

 

雖然東三省的經濟、人口、消費潛力整體規模大,但經濟發展不均衡,導緻商流呈現中心下沉式流向。同時東三省這個相對獨立的大圈子,内部也有差異。受行政區域劃分因素的影響,又形成了三個以省級行政中心爲核心的小單元,其商貿流通業也基本以三個省會城市爲核心,進行多中心下沉式分布。其中沈陽經濟能力最強,商貿業輸出輻射能力也最大;哈爾濱次之;長春最弱。

 

由于三個核心城市的地理位置和輻射能力差異,導緻下沉式覆蓋範圍有一定的交叉,其中沈陽和哈爾濱除了覆蓋本省的地區外,還覆蓋了吉林省的部分城市,這就導緻位于兩省中間的吉林商貿流通業處于三省最弱的地位。

 

 

這種區域内多中心下沉式商流也使得東北這個大圈子内的區域網物流并未形成單核心網絡,而是形成了分别以三個省會城市爲核心的三張網。

 

 

 

  2  

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東北三省是個相對封閉的物流區域,進貨多、出貨少,有「進9出1」之說,其區域網市場規模則相對較大,并孕育出一批經營模式多樣化的區域網企業。

 

2.1  百億區域網市場規模

 

東北地區的區域網市場規模有多大,恐怕沒人能給個準數。根據當前東北三省主要的區域網玩家的日均貨量估算,整個東北全年區域内普貨零擔市場規模約爲67億元,但這并不包含區域内那些無網絡的單線玩家們的體量,其實這部分并不是小數。因此總體看來,東北地區的區域網市場規模可超百億。

 

由于東北三省經濟實力的差異,其物流市場規模也有大小之差。遼甯的經濟能力最強,其商貿流通業更繁榮,區域網的市場規模也相比黑龍江和吉林更大。同時由于沈陽和哈爾濱的輻射範圍覆蓋了吉林的部分地區,導緻吉林的市場規模最小。這三張網中遼甯省内市場規模約占41%,黑龍江市場約占35%,吉林市場約爲24%。目前,東北地區的區域網企業體量都還很小,在4億元以下,仍有充分的發展空間。

 

數據來源:運聯研究院

 

2.2  區域網的貨源結構

 

1)貨源品類集中

 

東北區域網的貨源多來自于批發市場,并且品類相對集中。貨源結構中快消、五金、汽配、建材、鞋服、電器等品類的占比較高,這部分貨量可達總貨量的70%以上,其中快消、五金、汽配是占比最高的三大貨源。受當地重點産業經濟的影響,三個省内的貨源結構占比略有差異,其中吉林、遼甯的汽配占比更高,吉林的汽配甚至達20%以上,而黑龍江的建材、食品百貨占比則更多一些。

 

數據來源:運聯研究院

 

2)單件貨重小

 

從貨物特征來看,東北區域網的貨與其他地區相比并無二緻,單件都保持在20kg以内,但三省對比時則存在明顯差異。例如從單票重量來看,吉林明顯高于黑龍江和遼甯兩地,可達65kg,反映出吉林汽配、五金等重貨的占比較高;從單件重量看,黑龍江明顯低于吉林和遼甯,約3-5kg,可反映出其快消、服裝等輕泡貨更多。

 

數據來源:運聯研究院

 

3)内埠向外埠下沉的貨物流向

 

從貨物流向看,由于東北區域的貨基本保持在進9出1的比例,因此大部分貨都通過區域網進行下沉,回貨較少。與總體貨量流向類似,三省各自的區域網約90%的貨量是由沈陽、長春、哈爾濱三個核心城市向外埠的地市、區縣下沉,其中黑龍江的貨量下沉占比更是超過95%。而外埠區縣到内埠核心城市的回貨基本在6%以下,其中黑龍江僅有1%,吉林則稍多,接近6%。外埠到外埠的貨量比例也基本在5%以下。

 

數據來源:運聯研究院

 

2.3  多元化的經營模式

 

1)直營承包與創新加盟經營模式

 

物流企業的經營模式除了直營和加盟外,無其他模式,但東北的區域網卻能将這兩種經營模式玩出與全網和其他地區的區域網不同。長吉是東北區域網的龍頭,原先采用與德邦快遞、順豐無異的直營模式,後來率先實行網點員工承包制,分撥與線路仍采用直營的模式。後來崛起的遼西則采用了分撥直營、網點加盟、線路網點負責、平台發網點人員工資的新型加盟模式,網點員工認同企業品牌,有很強的歸屬感。

 

 

2)低成本運營操作

 

運營方面,東北區域網的分撥場地設施簡單,沒有高台庫,僅在分揀貨區有雨棚,部分企業甚至沒有雨棚、沒有租賃的分撥場地、沒有固定資産投入,這也就有了一個不成文的默契,下雨天不收貨。

 

在收貨方面,沒有票的概念,計費單位是件,票的意義僅在于送貨時标明貨是誰的。件均價格在5-6元,單公斤價格低至2-3毛。

 

在分撥操作和線路運輸方面,可以做到都由網點負責,網點車輛在去分撥卸貨的同時負責分揀拉回派送貨,平台僅提供場地和分揀設備。

 

3)以到達爲主的收入分配結構

 

在收入分配上,由于直營承包和加盟模式的差異,會有很大不同。其中在典型的加盟平台模式中,平台作爲運營方隻收取約5%-10%的提成,出發網點收取20%-30%的提成,而作爲運營成本最高的到達網點其提成比例則在65%-70%之間。

 

2.4  東北典型區域網代表

 

東北地區多中心下沉的商流孕育出了一批優秀的本土區域網企業,以沈陽、長春、哈爾濱爲核心建立三張網,每家企業都有自己的優勢覆蓋區域。從總的體量上看,多數企業保持在5000萬到2億元之間,僅有長吉、遼西的體量超過4億元。這些玩家在東北擁有絕對的成本優勢,拿下批發市場大部分的貨量,甚至部分全網企業的到達貨也通過區域網走貨。

 

數據來源:運聯研究院

 

總體上看,雖然東北三省的社會零售總額和人口規模都強于河南,但受地域面積和多中心商流因素影響,其貨量的分散性更強,導緻東北區域網企業的規模沒有河南區域網的規模大。目前,全網企業在東北地區的網絡主要以到達派送爲主,由于運作成本高,無法與區域網競争,所以其區域内業務規模在1億元以内。

 

 

 

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商流需求決定了區域網的物流模式,東北區域網也存在着低門檻和商流改變的危機。

 

3.1  最适應市場需求的物流模式

 

東北的區域網存在新的經營運作模式,其實是由市場需求決定的。其商流主要是由内埠到外埠,回程基本無貨,因此下沉的成本較高,同時批發市場的貨值不高,需要以最低的成本完成物流運作。區域網的這種模式可以爲批發市場的商流提供需要的服務和更低的價格,更适應小散客戶,不具有服務大客戶的能力,這是全網企業的運營模型無法提供的。目前部分全網到東北的貨,通過以多票打包爲1件的方式交由區域網下沉。

 

3.2  商流模式改變與競争門檻低

 

有個奇怪的現象,如果你經常穿梭在各大城市,無論在哪兒,好像身邊總能聽到有操着東北口音的老鐵們存在。的确,近幾年東北人口在外流,量很大并且在持續增加。這個不争的事實,在間接影響着東北區域網物流的發展前景。常駐人口的減少,将降低對商貿業的需求,傳統批發市場日漸衰退,商流模式發生改變,部分區域物流企業将無貨可運,競争也會随之加劇。

 

其次,區域網的關鍵在于運作成本低和貨源的熟人關系,門檻并不高,在資本的降維打擊之下可能很難守住現有的成果。并且在全網企業競争加劇的大背景下,個别企業已經開始将手伸到區域網的飯碗内,遲早要對區域網下手,東北這塊區域網沃土也将迎來全網的競争者。

 

3.3  網絡融合與倉配業務發展探索

 

目前,東北的區域網如同全國其他地區的玩家一樣,威尼斯主要貨源來自批發市場,但依照批發經濟态勢看,其規模紅利是有限的,區域網要發展壯大就必須進行新方向探索。而探索無非是在現有的業務基礎上擴大規模,或者增加新的業務兩個方向。

 

通過網絡融合的方式進行現有業務規模的擴張成爲東北區域網玩家的一個選擇方向。目前長吉與聚盟通過在沈陽以園區共用、網絡互享的方式試行區域網與大票網的融合,長吉借聚盟的網絡優勢增加外出貨量,同時承接聚盟的落地派送,擴大當前的業務規模。除了長吉,威尼斯作爲東北另一龍頭級區域網,遼西正在将自身優秀的模式往外複制,擴大經營範圍。

 

此外,倉配作爲與批發市場物流平行的新業務值得東北的區域網嘗試。新商流會引起物流的變化,倉配業務同樣将會在東北這個相對封閉的物流圈子内興起并發展壯大。



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